“不造车的特斯拉”亮出“舱驾一体”全家桶，汽车长出“主动理解力”，奇瑞比亚迪等10+巨头力挺

        <p>智能车时代的Wintel已出现</p>                			<blockquote>

杰西卡 发自 副驾寺

智能车参考 | 公众号 AI4Auto

智能汽车，很可能不会再出现一个“微软+英特尔”式的Wintel组合了。

原因很简单——

软件、硬件分属两家，只是PC时代的阶段性产物。当时软件硬件之间有清晰的边界，也有足够时间进行协同。

但在智能汽车时代，软件开始直接驱动物理世界，软硬件之间的边界正在迅速消失。

自动驾驶需要在毫秒级做出决策，座舱系统需要理解用户意图，大模型开始尝试调度整车资源——这一切都指向同一个趋势：

谁能掌握“软硬一体”的完整解决方案，谁才真正拥有定义体验的主导权。

在美国，这条路上走得最激进的是马斯克。FSD+Grok本质上就是把“Wintel”的软硬实力收回到同一家公司手中。

而在中国，类似的路径也逐渐成型。走在最前面的玩家，是“不造车版特斯拉”——

地平线。

地平线造了个“整车智能体”

地平线刚刚召开的产品技术发布会，推出了一套完整的系统——全球首套真正实现量产的“舱驾一体”软硬件全家桶。

这套全家桶由三大产品支撑，首次将算力、系统、执行统一在同一架构下：

• 驾舱融合整车智能体芯片“星空”
• 整车智能体操作系统“KaKaClaw咖咖虾”
• 一段式端到端辅助驾驶系统HSD 1.6版本

我们分别来看。

• “星空”芯片：驾舱融合整车智能体硬件基座

过去几年，汽车电子电气架构通常是“分而治之”：

智驾、座舱拥有两套独立的芯片（SoC）、两套软件栈，跨域协同依赖外部通讯链路，好处是分工清晰，但成本高、存在延迟、系统协同复杂等问题也同样明显。

“星空”芯片就是为了解决这一根本性矛盾而生。

“星空”芯片采用5nm工艺，BPU算力达到620TOPS，内存带宽高达273GB/s——目前量产之最。

这是中国首款舱驾融合整车智能体芯片，用一颗SoC取代传统智驾与座舱两套系统，真正实现“一芯多用”。

“星空”芯片通过业界唯一的硬件级安全隔离、独创的算力动态迁移（ACE引擎）技术，在保证智驾域功能安全达最高等级（ASIL-D）的前提下，可让BPU（神经网络处理单元）的磅礴算力在智驾与座舱任务间动态、灵活地调度。

例如，停车后，智驾任务休眠，绝大部分算力可以瞬间驰援座舱。

这种统一内存架构带来的超低延迟，让整车的响应速度跃升了一个量级。

相比双芯片方案，“星空”芯片使面积缩小了50%，能为车企带来的单车综合降本高达1500至4000元，研发效率提升70%，还让交付周期从传统的18个月缩短至8个月。

且星空与征程系列采用同源BPU，车企可以基于同一套技术体系，快速迭代不同车型，灵活拓展。

可以说，性能、成本、安全这个长期困扰汽车行业的“不可能三角”，首次在地平线这里实现了平衡。

• KaKaClaw咖咖虾：中国首个整车智能体操作系统

有了强大的算力基座，就需要一个全新的“灵魂”，让算力转化为用户可感的智能体验。

地平线发布了中国首个整车智能体操作系统——KaKaClaw咖咖虾。

和传统车机的“机械应答”、一个指令调用一个功能不同，咖咖虾的逻辑是“任务理解”。用户只需用自然语言说出一句话：

比如说“我有点热，带我去公司附近那家新开的咖啡馆，放点提神的音乐”，系统就能理解指令背后跨越多域的复杂意图，自动调度空调、导航、歌单，并协同执行。

这意味着用户与汽车之间，不再需要面对纷繁复杂的App或者菜单，只需要一个统一的智能交互入口。

且咖咖虾让系统的角色也随之发生了蜕变，更像一个会的多（SKILL）、记性好（MEMORY）、有性格（SOUL）的伙伴：

• 会的多：咖咖虾内置多种场景技能，用户可以通过自然语言，零代码创建专属技能，官方和用户都可以发布Skill到社区（ClawHub），让车辆的能力池不断扩展。
• 记性好：咖咖虾能通过长时序记忆系统，记住用户出行习惯、偏好设置和情绪变化。这些记忆驱动系统持续进化，自动生成专属的场景技能，越用越懂你。
• 有性格：系统还支持多维度人格设定，能基于驾驶风格、语气偏好等形成专属的交互人格，甚至支持方言模式。

当然，安全性是这一切的前提。

咖咖虾基于“星空”芯片的物理隔离构建，座舱娱乐域、仪表域、智驾域互不穿透；人脸、语音及行为数据都在端侧处理，不上传云端。所有对外执行窗口默认拦截，工具调用必须经过安全策略审核。

一个安全、贴心、专属的“车内贾维斯”，由此从科幻走进现实。

• HSD 1.6：一段式端到端智能辅助驾驶能力再进阶

有了硬件和操作系统，执行能力的统一则由HSD来完成。

HSD是地平线打造的全场景辅助驾驶系统，也是国内首个量产的一段式端到端系统，在市场层面已得到充分验证。

公开数据显示，在提供HSD选项的车型中，有77%的用户主动选择了搭载HSD的版本。

其用户使用率也已逼近50%，接近关键分水岭——一旦突破50%，就意味着车主用户已经开始把“主导权”让渡给系统。

刚刚发布的HSD 1.6版本，则围绕用户最高频的日常通勤场景，让HSD的能力更进一步：

新版本增加了遥控泊车、离车泊入、悬空障碍物识别、连续AES避让、油门误踩抑制等关键安全功能，AEB和AES的生效范围最高达到130km/h。

而下一阶段的HSD 2.0（今年Q3推出），则将目标设为更激进的“无感司机”——

能让用户上车后就忘了自动驾驶这件事，系统驾驶行为如老司机般自然流畅，也能通过英伟达科学家Jim Fan提出的“物理图灵测试”（分不清人还是机器在开车）。

以上三类产品结合：HSD负责“会开”，KaKaClaw负责“会聊、会记、会执行、会成长”，星空芯片则提供底层算力和安全隔离。

从用户角度看，这套系统不再是工具，而更像是有一个能理解语境的“协同者”。

举个例子，比如想周末带家人出游，你说一句：“我们出去转转，找个适合小孩玩的地方。”

这类需求本身是模糊的，传统系统可能需要拆解成“打开地图—搜索—筛选—导航”等一系列操作。

而在整车智能体的框架下，系统首先会调用记忆（如过往出行、小孩年龄、天气等），筛选目的地，并自动调整座舱内容（如儿童模式、后排娱乐）和驾驶策略（平稳、少变道），途中还能提前规划补能或休息。

汽车第一次具备了“理解-决策-执行-记忆-成长”的完整智能体闭环，成为一个统一的智能体。

需要特别强调的是，这套全家桶不是PPT，发布即量产。

“星空”芯片将全球首发于奇瑞iCar车型，HSD 1.6会在近期开始分批向各车型用户推送，咖咖虾也同步进入量产交付阶段。

其落地标志着统一智能成为现实，智能汽车从“分布式功能域控”正式迈向“中央计算平台”时代。

智能汽车的“龙虾时刻”，真的已经降临。

只是，率先一步实现的，为什么是地平线？

智能汽车终局已现

2026年，智能车行业行至拐点。过去几年，行业主线是“功能突围”。

车企和供应商们，多忙于堆叠激光雷达摄像头、竞逐TOPS算力，以及开发高速和城市NOA、优化语音助手……每个功能都在各自独立的赛道狂奔。

这种路径在早期行之有效，但随着各类功能的能力增加，后遗症开始显现：整个系统是割裂的。

智驾、座舱、车控如同信息孤岛，算力重复建设，数据无法汇聚，整体效率不高，用户体验也不连续。

这就导致你的车徒有很多强大的能力，却没有一个统一“大脑”去理解需求，更谈不上主动调度一切。

所以，当下的智能车，尤为需要一个统一的“智能体”操作系统——这正是“整车智能体”概念出现的背景。

基于对这种行业洞察，地平线创始人余凯，提出了关于自动驾驶与物理AI的三个核心战略判断：

• 一、集成是计算系统不变的规律

回顾计算发展史，从PC到手机，几乎所有计算平台都经历过类似路径：从分散模块，逐步融合到单一SoC。

PC芯片从集成浮点运算单元（FPU）到集成内存控制器，再到集成GPU和NPU；手机芯片从集成基带（Modem）到集成ISP（图像信号处理器），再到集成NPU。

每一次融合，背后都是对更复杂应用的支持，在体验上实现了飞跃。

汽车也不例外。车端计算正经历类似的融合跃迁，自动驾驶和大模型同时成为核心应用，分布式架构很难长期支撑。

因此，中央集成AI正成为未来的大方向，由一颗强大的SoC统一处理多模态数据，输出全车智能。“星空”芯片正是这一规律的产物。

• 二、智能体（Agent）是车端OS的最佳形态

就像经典教材《操作系统概念》所说，操作系统是连接用户与硬件的中介。

PC时代，Windows的杀手级应用是Office和Visual Studio；手机时代，iOS和Android的杀手级应用是GMS及其生态。

而汽车OS的杀手级应用，余凯判断是自动驾驶和本地大模型。

车端独有的场景，要求实时、安全、低延迟，需要操作系统深度管理传感器、NPU、通信等一切资源。

传统操作系统只能“承载应用”，无法理解和主动执行。因此，车载操作系统的最佳形态，应该是融合智驾与智舱能力、以Agent形态存在的“整车智能体”。

• 三、物理世界AI和数字世界AI终将融合，走向AGI

数字AI（如大语言模型）主要学习语言和像素的规律，物理AI（如自动驾驶）主要学习物理世界的法则。

余凯判断：

2020到2025年，是数字AI大爆发的阶段，我们见证了ChatGPT、Sora的涌现。

2025到2030年，我们将进入物理AI时代，自动驾驶就是物理AI的第一个应用。

而2030年以后，物理世界AI与数字世界AI将全面融合，在工厂、家庭等全场景中服务人类，最终走向通用人工智能（AGI）。

智能汽车作为目前最大规模的物理AI平台，将成为第一个融合载体。

地平线近几年的路径也对应了上述判断：

1、第一阶段：2020~2024年

地平线以中小算力的ADAS市场切入，打破了国际大厂垄断，2024年一跃成为中国辅助驾驶计算市场销冠（市占率33.97%）。

这一阶段的核心是建立量产护城河，成为“中国最大Tier 2”。

2、第二阶段：2024~2025年

地平线推出了搭载560TOPS征程6P芯片的HSD，由此杀入被英伟达等巨头把持的高阶智驾市场，并迅速在自主品牌中高阶智驾市场占据14.4%的份额，与华为、英伟达共同位列第一梯队。

这一阶段，证明了地平线的全栈算法实力。

3、第三阶段：从2026年起

在前两个阶段基础上，地平线通过“舱驾一体”实现了战略升维，从“智驾供应商”进化为“整车智能平台构建者”。

从芯片到软件、从智驾到智舱的整车计算全覆盖，让地平线成为行业内少有的，能够同时驾驭四个象限的玩家。

可以说，地平线已经提前打好了“物理AI时代的基础架构”，为一个更长远的终局做准备。

智能车时代的“Wintel”

现在回到最开始的问题：智能车时代，Wintel模式会不会消失？

答案可能是否定的——它不会消失，但会合体，掌握软硬件话语权的玩家，最终可能属于同一家公司。

在PC时代，微软和英特尔分别掌握软件和硬件，通过分工协作定义了整个行业。但在智能汽车，尤其是物理AI时代，这种分工正在变得困难。

这背后的逻辑并不复杂。

首先是用户体验层面，自动驾驶涉及安全，座舱涉及交互，大模型涉及理解，这些能力必须在极短时间内协同完成。

任何跨系统的延迟，都可能影响最终体验甚至安全。因此，芯片、操作系统、算法在设计阶段就必须深度耦合。

其次是车企需求。在智能化竞争加剧的背景下，车企更倾向于选择可以快速落地的整体解决方案，而不是多个供应商拼装。

再从行业结构看，中央计算正在成为主流方向。

单颗SoC需要承担多域任务，同样要求硬件算力、操作系统调度、功能安全机制必须高度统一设计。

这些因素叠加在一起，我们已经能看到一个相对清晰的结论：

未来能成为智能车“Wintel”、掌握行业话语权的玩家，必定具备软硬一体能力。

从目前的行业格局来看，这条路径已经有了明确的探索者。

美国最典型的代表是特斯拉，从自研芯片、Dojo超算，到完全自有的FSD算法+Grok交互模型，就是把软硬一体推向极致的体现。

在中国，地平线也显现出同样的路径。这种路径的可行性，已在地平线所处的生态中得到验证。

目前，地平线已链接超过200家上下游产业伙伴，包括车企、Tier1、ODM、IDH、芯片、图商、传感器等，构建起了产业最成熟的量产交付系统。

其产品解决方案已获得27家OEM（42个OEM品牌）采用，前十大中国OEM都是地平线客户，已有300+款量产上市车型，为超600万车主所用。

发布会当天，地平线官宣星空芯片获得十余家车企品牌及数家Tier 1合作意向，包括北汽集团、比亚迪集团、长安集团（长安启源、深蓝）、大众集团、奇瑞集团（风云、iCAR、捷途、星途）、一汽奔腾等车企；北斗智联、博世、博泰车联、德赛西威、电装、法雷奥等国内外Tier 1。

这说明，地平线“星空”方案已获得行业规模化定点量产认可，构建起从自主品牌到国际供应链的智能出行“全明星”矩阵。

也进一步验证，地平线在行业中，已经成为中国智能车产业名副其实的“生态基座”和“最大公约数”。

而地平线之所以能吸引众多伙伴，加入其生态阵营，和公司的商业模式密不可分：

地平线坚持用Tier 2模式实现一体化能力——不造车，不直接参与整车竞争，与上下游广泛合作。

这也是为什么，地平线被外界叫做“不造车的特斯拉”。

在发布会上，余凯有一句话很能说明态度：

地平线要做生态获客的“样板间”、生态竞争力的“压舱石”、伙伴创新的“公约数”。

这种“全维利他”的策略，决定了地平线更容易成为一个“通用平台”，也使其能够同时服务多个品牌，并让新技术更快进入量产体系。

从产业视角看，地平线正在向一个承载整车智能的底层平台转变，这种角色更接近于一种“基础设施”。

至于最后，谁是智能汽车时代的“新Wintel”，时间会给出最终的判断。

但至少在今天，地平线已经先行一步，成为中国市场上离终点最近的那一个。

版权所有，未经授权不得以任何形式转载及使用，违者必究。